Munro M280 : le tout-terrain électrique de l’année

Une marche d’environ 30 cm vers le bas n’avait rien d’évident, puisqu’elle se trouvait déjà sous près de 90 cm d’eau. Mais quand le capot du Munro s’enfonce et que la voiture se met à flotter - les quatre roues jouant désormais le rôle de pales plutôt que de mordre dans la vase du fond - on voit passer un éclair de regret, des yeux qui s’écarquillent, puis la panique immédiate. Et pourtant, dans un fracas de grattements et de craquements, les roues avant parviennent à prendre appui sur… quelque chose. Le Munro se hisse alors sur la berge d’en face, en traînant derrière lui un torrent d’eau boueuse et malodorante. Un test bien plus radical que ce qu’une voiture est censée encaisser ; au quotidien, je ne me demande pas si je vais me noyer en allant travailler.

Heureusement, ce n’est justement pas une « voiture » au sens habituel. C’est un bulldozer. Ou un chariot télescopique. Ou, pour les plus imaginatifs, une moissonneuse-batteuse. Le Munro tient un peu de tout ça, et en même temps de rien de tout ça. Parce que, même s’il ne sait ni récolter correctement le blé d’hiver ni manipuler une palette d’engrais, c’est bien un 4x4 électrique qu’on est censé considérer davantage comme un engin de chantier que comme un SUV classique. Il peut circuler sans difficulté sur le réseau routier normal - ce qui n’est pas le cas de beaucoup de matériels de construction - mais il a aussi été conçu avec l’idée de longévité, de réparabilité, de capacités et de simplicité d’un objet nettement plus industriel.

Pour survivre dans des environnements rudes (forêt, agriculture, mine), il faut un concept capable de tenir deux à trois fois le cycle d’utilisation habituel d’un pick-up moyen. Résultat : une machine « passée au filtre », où l’on a lourdement élagué ce qui sert et ce qui ne sert pas, en retirant méthodiquement l’inutile. Principalement parce que, quand on patauge jusqu’aux cuisses dans la boue et que la station de lavage la plus proche est à sept heures, un écran tactile de 14 pouces (≈36 cm) et des sièges massants ne changent pas grand-chose.

Photographie : Mark Riccioni

Un 4x4 électrique taillé pour les environnements difficiles

Voilà pourquoi il a l’allure d’une brique. Le genre de véhicule pensé pour des gens chez qui les embouts acier ne sont pas un accessoire de mode et où le Gore-Tex passe pour un tissu luxueux. La raison ? Le coût et la réparabilité sur le terrain. Les constructeurs automobiles investissent des milliards dans l’outillage et les machines ; le Munro, lui, se résume essentiellement à une série de panneaux plats ou pliés, sans grandes courbes compliquées. Concrètement, cela rend la fabrication moins chère et plus simple, et les réparations infiniment plus faciles sur un chantier, loin d’un pont élévateur et d’un approvisionnement fluide en pièces. Et si l’on ne peut pas réparer, on peut au moins marteler pour remettre en état de rouler. Il existe en pick-up double cabine, en SUV (comme celui essayé ici) ou même en châssis-cabine nu, idéal pour y greffer à peu près ce que vous voulez.

Conception rustique et habitacle lavable

À bord, il y a cinq places, des sièges chauffants et des vitres électriques. Et c’est à peu près tout. Oui, un petit écran avec navigation et Apple CarPlay/Android Auto est intégré dans la grande dalle horizontale de la planche de bord, mais les grands écrans OLED au format cinéma seraient trop fragiles pour ce type d’usage. La sélection de la marche se fait via trois boutons près du volant, tandis que la boîte courte passe par un gros levier au centre. L’ensemble a un petit parfum de projet artisanal… sauf que l’artisanat, ici, c’est du niveau « coffre-fort de banque », tant c’est construit comme un bloc.

Et à partir d’aujourd’hui, toutes les voitures devraient adopter ces poches façon sacoches le long du tunnel de transmission. Mais le poste de conduite - aux flancs plats, peint façon revêtement granité - n’est pas le cœur du sujet, même si l’on peut littéralement le nettoyer au jet : tout est étanche et protégé contre la poussière, on peut y verser un seau d’eau propre puis laisser sécher à l’air libre. L’intérêt, c’est surtout le mélange entre une chaîne de traction électrique de nouvelle génération et des mécaniques éprouvées. Le Munro a, d’une certaine manière, quelque chose d’un Frankenstein.

Le « tao » de Munro, c’est simplifier, puis ajouter de la fiabilité. Donc on fait au plus basique : un châssis échelle en acier, une carrosserie posée dessus et ces panneaux d’aluminium anguleux. Une batterie LFP de 85 kWh à triple module, développée spécifiquement, qui alimente un système 4x4 mécanique avec trois différentiels blocables et une boîte de transfert à deux rapports. Un seul moteur, proposé en deux niveaux : 375 bhp et 516 lb ft, ou 228 bhp et 442 lb ft - dans les deux cas, la même autonomie réelle de 170 miles (≈274 km). À cela s’ajoutent des ponts rigides, des ressorts hélicoïdaux et un très gros amortisseur de direction. Et la recharge suit les standards actuels : 130 kW en courant continu, de quoi passer de 15 à 80 % en une demi-heure sur une borne rapide, et 7 kW en courant alternatif pour les nuits, autrement dit comme la plupart des voitures électriques modernes.

Vous vous inquiétez parce que le Munro ne promet pas 500 miles (≈805 km) d’autonomie pour ces expéditions d’overlanding que vous ne faites jamais, même si vous avez acheté une tente de toit ? Ce type de véhicule travaille en général dans un périmètre limité, avec un cycle bien défini ; la recharge n’est donc pas un casse-tête. Et quand on a déjà une flotte d’énormes excavatrices diesel qui tournent sur site, décarboner ne serait-ce qu’une partie du parc devient une victoire facile. Il a l’apparence d’un SUV, mais c’est un objet très spécifique.

Sur route, hors route et raison d’être

Sur l’asphalte, c’est… correct. Pas une référence en dynamisme, mais suffisamment rapide et capable, et surtout parfaitement apte à relier des chantiers sans se compliquer la vie. Il prend du roulis comme un bateau rapide, la direction reste floue - elle suggère davantage une trajectoire qu’elle ne l’impose - mais rien n’alarmerait qui que ce soit, à moins d’essayer de l’emmener comme si l’on voulait lui arracher les roues. Imaginez une sorte de Land Rover Series plus tendue et plus coupleuse, ou un Defender ancien à ressorts hélicoïdaux : un véhicule qui accepte des compromis sur route pour gagner franchement en tout-terrain. Et heureusement, en dehors du bitume, tout devient très simple. Un gros clonk du levier en gamme courte, puis on gère surtout accélérateur et frein. On bloque quelques différentiels, et on le pointe vers le relief.

"Le Munro a quelque chose d’un Frankenstein"

Les montées en herbe mouillée sont avalées avec l’indifférence qu’on attend d’un vrai tout-terrain ; même chose pour les ornières, la boue, les croisements de ponts infernaux et tous les pièges habituels. On peut doser l’accélérateur avec finesse, le couple est toujours généreux, et l’articulation vient facilement. Il accepterait clairement des pneus bien plus gros, ce qui aiderait à gagner un peu de garde au sol, mais c’est à peu près la seule remarque. Il faut un minimum de sens pratique en tout-terrain, mais la plupart des utilisateurs seront plus compétents que la moyenne ; et l’association du couple électrique avec des composants mécaniques simples et fiables rend l’engin très facile à exploiter. Et oui : une voiture électrique à unités scellées peut sans problème encaisser une hauteur d’eau largement au-dessus du capot. Officiellement, la profondeur de gué semble relever de la « navigation ».

D’où sort donc cet étrange tout-terrain écossais ? Munro a été créée par Russell Peterson et Ross Anderson en 2019, dans le contexte étonnamment peu automobile de Glasgow, avec au départ l’idée d’électrifier d’anciens Land Rover. La conversion « lifestyle » tant redoutée. Mais l’équipe a vite compris qu’il manquait des utilitaires électriques simplifiés pour l’industrie, et que l’électrique n’était pas le plus difficile : c’était l’adaptation du véhicule de base. Ils ont donc développé un produit entièrement nouveau, qui résolvait les problèmes à la fois du donneur et du groupe motopropulseur.

On peut acheter un Munro en particulier pour faire ses courses, mais l’objet est très ciblé : si vous ne roulez pas au moins 50 % du temps en tout-terrain, vous n’êtes probablement pas dans la zone de compromis qui a du sens. L’entreprise a fini par proposer un outil extrêmement sérieux - même si l’addition est salée. Le M280 le plus puissant est affiché à £82,495 hors TVA, et le M170 à £69,662. Si vous n’êtes pas un client professionnel, il faut donc ajouter 20 % à ces montants. Mais au regard des cycles d’exploitation, vaut-il mieux acheter un véhicule à £40k deux fois, ou un véhicule à £80k une seule fois ? Sur la durée, le coût total est moins élevé qu’il n’y paraît, et l’impact écologique bien, bien meilleur.

Il se passe beaucoup de choses ici. Ce véhicule ne colle ni aux usages, ni au cycle de vie habituels. Il a été pensé pour une mission précise, en se créant son propre créneau. Et il y a quelque chose d’absolument réjouissant dans une machine qui existe pour exécuter une fiche de mission au scalpel. Utilisez-le comme prévu, il est formidable ; éloignez-vous trop du cahier des charges, et vous risquez de le trouver excessif. Ce n’est pas une voiture « courses » - de la même façon qu’un tracteur ultra-rapide n’est pas l’idéal pour aller au supermarché. C’est un véhicule fait pour arriver sur site, pas pour frimer. Et pour cette raison, c’est notre tout-terrain électrique de l’année.

Munro M280

Prix : £82,495 (+TVA)
Groupe motopropulseur : Moteur unique, 375bhp, 516lb ft
Transmission : Boîte auto 2 rapports, 4x4
Batterie/autonomie : 85kWh/170 miles (real world)
Performances : 0–62mph en 6.0 seconds, 95mph
Poids : 2,450kg