Unimog U4023 : le concept Daimler/Mercedes-Benz et Hellgeth Engineering

De quoi s’agit-il ?

En apparence, c’est un Unimog U4023. En réalité, non : ce prototype a été repris avec soin par la division Daimler/Mercedes-Benz Special Trucks, en partenariat avec Hellgeth Engineering. De cette association façon « super-équipe » est né ce qui est présenté comme le Unimog « le plus luxueux et le plus puissant » jamais assemblé - même si, officiellement, on parle encore d’un concept.

L’engin que vous avez sous les yeux, c’est en quelque sorte un camion de sport. Le pendant « hypercar » du monde des Unimog, conçu comme démonstrateur d’un ‘Mog davantage orienté route. Il doit d’ailleurs rouler sur de vraies routes pour une phase d’essais grandeur nature, entre les mains d’un client basé aux États-Unis, dès que les règles d’émissions et la paperasse d’importation seront réglées. On ne peut pas vous dire qui c’est. Il reviendra sûrement… en Allemagne le récupérer une fois le dossier bouclé. Hum hum.

Photographies : Alex Tapley [principal]/constructeur [ci-dessous]

D’accord. Peut-être. Alors, qu’est-ce qui a été modifié ?

Beaucoup de choses - même si, de base, un Unimog tout-terrain n’a déjà pas grand-chose à prouver. On retrouve donc les ponts portiques, qui remontent la couronne du différentiel au-dessus de l’axe des roues, et intègrent un train d’engrenages dans les moyeux afin de multiplier le couple au maximum, que vous soyez en train de grimper « verticalement » la face nord de l’Eiger ou de faire du lèche-vitrine au centre commercial Arndale. À l’inverse, les moyeux peuvent aussi fonctionner en 1:1 et s’en remettre uniquement à la démultiplication de la boîte du ‘Mog, qui comprend un très court rapport « super low ».

Tout est verrouillable mécaniquement au niveau des différentiels, tout est surdimensionné, le châssis est conçu pour se vriller en son milieu quand le terrain devient extrême, les pneus sont énormes, et l’aérodynamisme rappelle… le bord le plus abrupt du Dorset.

Le concept va néanmoins plus loin. La carrosserie adopte une peinture gris mat et un nouvel ensemble de panneaux qui apporte une touche de style à un Unimog habituellement très « tenue de travail ». Plus Calvin Klein que Carhartt. S’ajoutent une galerie de toit élégante (même si elle est à peu près impossible à charger tant elle culmine à environ 3,7 m du sol), l’arceau le plus massif de la planète, une grande barre de projecteurs, des éclairages LED à l’avant comme à l’arrière, des rétroviseurs numériques issus d’un camion moderne, et des plaques de protection dignes d’un cuirassé.

Besoin de dégonfler les pneus depuis la cabine ? Le gonflage centralisé vous évite d’aller salir vos mains. Le réservoir fait 165 litres, extensible à 235 litres ou plus si l’envie vous prend. De quoi envisager, très tranquillement, un plein à 350 £.

Et il faudra bien ça, parce que là où la plupart des Unimog se contentent d’un gros quatre-cylindres, celui-ci reçoit un six-cylindres en ligne plus rare, préparé et mis au point par Hellgeth - ce qui en fait, au fond, quelque chose d’autre qu’un U4023. Il s’agit d’une déclinaison du Mercedes OM936, ici porté à 7,7 litres. Oui : un peu plus de 1,1 litre par cylindre. La puissance n’est « que » de 300 bhp, mais le couple grimpe à 1 400 Nm.

Le rapport poids/puissance d’un véhicule qui dépasse les dix tonnes est… disons… du même ordre qu’une Renault 4 d’origine. Sauf que la démultiplication et l’inertie générale font que cet engin pourrait labourer les terres gelées de l’enfer si nécessaire. Le sujet n’est pas la vitesse : c’est l’implacabilité. Et, peut-être, la capacité à tracter la Terre hors de son axe - y compris hors bitume.

Et à l’intérieur ? On nous dit que c’est un véhicule de luxe.

C’est le cas. Plus ou moins. Disons que, comparé à ce qu’on trouve d’ordinaire dans un Unimog, on peut parler de luxe - mais il est peu probable que les ingénieurs Maybach en fassent une crise. En pratique, on compte désormais quatre sièges en cuir matelassé, à suspension pneumatique, réglables électriquement. Ce sont toutefois les mêmes assises que dans un ‘Mog standard, simplement mieux présentées : confortables, mais sans sophistication inutile.

Il n’y a bien que quatre places alors que la cabine a la taille d’un petit appartement, et le centre de l’habitacle reste occupé par un énorme cache moteur en cuir matelassé, façon cercueil. On trouve un éclairage LED, ainsi que deux panneaux de plafond également habillés de cuir matelassé, mais on n’est pas face à un Unimog repensé de fond en comble.

On le comprend dès qu’on se retrouve face à l’immense volant, identique à celui de la version classique. Il est presque à plat, orienté vers un combiné d’instruments très utilitaire. La console centrale ne change pas : du plastique et une forêt de boutons. Des commandes pour la gamme courte, les vitres électriques, différents éclairages, accompagnées d’une molette rotative dédiée aux trois blocages de différentiel. C’est simple, fonctionnel, terriblement pragmatique - et il manque clairement tout ce qui pourrait être moleté.

Cela dit, ce n’est pas vraiment la vocation du projet, et une montée en gamme trop « chic » lui ferait peut-être perdre une partie de son charme. Reste que l’engin est haut perché : vous êtes assis bien au-dessus de n’importe quel SUV de série, à regarder les chauffeurs de poids lourds droit dans les yeux.

Et au volant, ça donne quoi ?

Dans cette configuration, l’Unimog « de base » n’est pas une version strictement utilitaire : on ne peut pas y accrocher toute une panoplie d’outils, ni déplacer le volant de gauche à droite comme sur certaines déclinaisons de travail ultimes. Ici, le concept vise plutôt l’off-road « ultime » - et, dynamiquement, très peu de choses ont été modifiées, ni pour sacrifier ses aptitudes, ni pour améliorer réellement son comportement sur route.

Les pneus, plus orientés route que ceux des ‘Mog de champs, apportent un petit mieux, mais vous restez de toute façon limité par la masse, la hauteur et une suspension souple. La direction offre une résistance moyenne et une démultiplication extrêmement lente : un avantage sur un véhicule comme celui-ci, où l’on n’a aucune envie de se faire surprendre par un mouvement de poignets mal placé. Dans les ronds-points, vous tournerez le volant bien plus que vous ne l’imaginez, et toute vitesse excessive se paie par un roulis massif et abrupt.

Et oui, les angles morts s’empilent. Heureusement, les caméras numériques aident : une est intégrée au ciel de toit pour la vue arrière directe, et les écrans latéraux affichent à la fois les ailes arrière et une zone plus basse, sous le niveau des hanches, de quoi repérer un cycliste dissimulé ou une VW Polo. En ville, c’est absurdement divertissant : les gens applaudissent réellement quand vous passez. Étrange.

La boîte est une automatique électro-pneumatique à huit rapports, avec cette façon de marquer une pause - passer - engager, typique des machines qui tractent des remorques de plusieurs tonnes. C’est lent, et la vitesse maximale se limite à environ 90 km/h, ce qui, honnêtement, paraît déjà largement suffisant. Le freinage est régulier, mais demande de l’anticipation : on conduit en « regard loin » comme un chauffeur de poids lourd, en balayant la route et en ralentissant à son propre rythme plutôt qu’en s’adaptant à celui des autres. Cela dit, rares sont ceux qui se rabattent devant. Mieux : s’il existe une voiture qui rend les autres conducteurs plus respectueux, on ne l’a pas encore trouvée.

Alors, c’est quoi le plan : tout le monde peut en acheter un ?

Pour l’instant, ce Unimog demeure strictement un ‘concept’. Mais si la demande suivait, une série extrêmement limitée pourrait être envisagée. Le tarif reste flou ; il ne faudrait probablement pas compter récupérer beaucoup de monnaie sur trois quarts de million d’euros (environ 650 000 £). Cela dit, Hellgeth peut fournir le moteur quoi qu’il arrive, et la plupart des autres éléments pourraient être sourcés si vous aviez le budget et l’envie : ce n’est donc pas du pur « vaporware ».

Une chose est certaine, en revanche : en tant que voiture de route - ou camion de sport - il attire plus de regards que n’importe quel G-Wagen surchargé d’accessoires ou qu’une Revuelto. Débarquez à Casino Square avec ça, et vous raflez l’attention. Ainsi que six places de parking.